Bericht für Sitzung des Bau- und Planungsausschusses am 5. Juni.2024
Bericht zu TOP 8: Vorhaben "S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg - Bad Oldesloe"
- Bericht über die Aktivitäten und Verfahrensstände nach Abgabe der städtischen Einwendungen im Planfeststellungsverfahren -
VERFAHRENSSTAND & 1 WEITERER ABLAUF
Nach Auskunft der DB können aktuell keine genauen Aussagen getroffen werden, wann es im PFA 3 zu den Erörterungsterminen kommt und in der Folge zum Planfeststellungsbeschluss. Gegenwärtig werden unsere Einwendungen im Planfeststellungsverfahren bearbeitet.
Wir erwarten für
- 2025 die Fertigung der Ausführungsplanung;
- in 2026 die Herstellung der Baustelleneinrichtungsflächen/-Straßen;
- in 2027 den Baubeginn.
(I) ARBEITSKREISE/ ABSTIMMUNGEN
(1) In 2023 bildete sich die AG S4, die über die Monate zu einer gefestigten, fachlich orientierten Arbeitsgruppe herangereift ist, in der alle Aufgaben und städtischen Belange um die S4 regelmäßig
bearbeitet und neuerliche Entwicklungen beraten werden; anfangs – zur Erarbeitung der Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens – fachthematisch 14-tägig, mittlerweile
themenübergreifend monatlich.
Diese Herangehensweise war und ist wünschenswert, weil die Aufgabe S4 extrem vielschichtig und komplex ist und es eines festen Beraterstabs bedarf, der alle politischen Fraktionen abbildet und die Themen und Aufgaben aus der AG S4 zur Diskussion in die Fraktionen und zur Beratung in die Ausschüsse transportiert. In der Arbeitsgruppe werden keine Beschlüsse gefasst, dies bleibt den zuständigen Ausschüssen vorbehalten.
Die AG S4 besteht aus politischen Vertretern aller Fraktionen und je nach Bedarf aus den Fachkräften der Stadtverwaltung (Umwelt/ Stadtplanung/ ÖPNV/ Liegenschaften/ Protokollwesen/ …).
Hinzugeladen werden bei Bedarf besonders fachkundige Bürger (Fachleute) oder auch Vertreter anderer Behörden.
Ständige Vertreter der Verwaltung sind der Bürgermeister oder sein Stellvertreter, der Leiter des Bauamtes und der S4-Koordinator.
(2) Außerdem finden ständige Abstimmungen auf der Leitungsebene zwischen dem Bürgermeister der Stadt Ahrensburg und der Projektleiterin der DB statt. Zudem gab es einen Termin zwischen der Stadt Ahrensburg und dem Verkehrsministerium, um wesentliche Einwendungen der Stadt Ahrensburg zu erläutern und um Unterstützung dafür zu werben. (Das Land Schleswig-Holstein ist die Auftraggeberin).
(3) Ebenfalls auf Leitungsebene gab es einen Austausch mit dem Archäologischen Landesamt zu den Konsequenzen einer alternativen Brückenbauweise für den Braunen Hirsch (s.u.).
(4) Anfangs 14-tägig, jetzt monatlich gibt es eine größere Videokonferenz innerhalb der Verwaltung mit allen im Projekt beteiligten Fachdiensten, in der wir uns „updaten“ und offene Fragen diskutieren
bzw. uns zu den Arbeitsständen austauschen.
(5) Ebenfalls monatlich gibt es eine reguläre Videokonferenz zwischen der Arbeitsebene Stadtverwaltung und mit der Arbeitsebene der DB, um gemeinsam „Problemfelder“ zu beraten.
(6) Darüber hinaus gab und gibt es auf der Arbeitsebene Sondertreffen, zahlreiche Termine per Video oder direkt bei der DB, um die Einwendungen der Stadt Ahrensburg zu erläutern, Anregungen zu
möglichen Planverbesserungen zu geben und fachliche Einschätzungen zu Lösungsideen der DB abzugeben. Je nach konkreter Themenstellung sind hierzu dabei neben der DB auch weitere Akteure
(z.B. Hochbahn, Nah.SH) eingebunden gewesen.
(7) Eine Sonderstellung nimmt das Thema Umwelt ein. Dieser „Part“ wird im Wesentlichen von Mitgliedern des Umweltausschusses eigenverantwortlich betreut, weil die Stadt Ahrensburg hier nicht der TÖB (Träger öffentlicher Belange/ einspruchsberechtigt) ist; formal ist die UNB des Kreises Stormarn der TÖB.
Die Stadt Ahrensburg ist hier einzig zuständig im Rahmen ihrer Betroffenheit als Gebietskörperschaft, und dort auch einspruchsberechtigt.
Unsere Kommunalpolitiker arbeiten hierbei eng vernetzt auf mehreren Ebenen, zum einen mit den einspruchsberechtigten Umweltverbänden, die z.T. auch als private Grundeigentümer im Tunneltal
betroffen sind. Zum anderen werden sie (und damit die Stadt) ehrenamtlich von Fachgutachtern (Geotechnik) begleitet, die qualifizierend auf die Planung einwirken und auch vielfältig in der AG S4 mitarbeiten.
(8) Darüber hinaus wird die Stadt Ahrensburg laufend durch einen renommierten Fachanwalt im Verwaltungsrecht begleitet und vertreten, der unsere Ausarbeitungen gegenliest und berichtigt.
Insgesamt ist festzuhalten, dass es auch nach der Einreichung der Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren zwischen allen relevanten Akteuren – einschließlich der DB – einen regelmäßigen
Austausch gibt, um die aufgeworfenen Problemstellungen für Ahrensburg möglichst konstruktiv zu lösen.
(II) LAUFENDE ARBEITEN IN DER VERWALTUNG
Weil wir die S4 nicht so einfach „passieren lassen wollen und dürfen“, da die Bahntrasse die Stadt gesamthaft durchschneidet, sind wir gefordert dieses Jahrhundertprojekt mitzugestalten, sodass wir für die Umwelt und den Städtebau einen Mehrwert gewinnen, zumal die Trasse von 1864 abschnittsweise nicht mehr zeitgemäß ist (z.B. mit Bahndamm zugeschüttetes Auetal).
In der Konsequenz bedeutet das, dass aktiv und proaktiv alle Fachdienste sich fachübergreifend ständig abstimmen, gemeinsam gestalten und - wo erforderlich - die Stadt auch Wünsche mitfinanzieren muss.
Diese Arbeiten bedeuten viele Eigenleistungen für die Stadtverwaltung, z.B. in der Stadtplanung und im angegliederten Technischen Zeichenbüro, wie z.B. den Entwurf zur gewünschten Auetalbrücke oder die Konzeptionen zum Rendezvousbahnhof West; zu deren vertiefender Bearbeitung sind dann noch Ingenieurbüros zu beauftragen und zu betreuen (Verkehrsprognosen, Machbarkeitsstudien, …).
Alle politischen Fraktionen haben der Stadt hierfür im Haushalt 2024 ein Budget von 290 T€ zur Verfügung gestellt, um die unverzügliche Handlungsfähigkeit herzustellen.
Gleichermaßen arbeiten die Liegenschaftsabteilungen der DB und der Stadt entlang der 8,4 km langen Bahnlinie; sie betrachten, verhandeln, sichern und kaufen ggf. Grundstücke und Immobilien die
künftig benötigt werden für die Baumaßnahme und B-Pläne, mit denen die Stadtplanung zur Sicherung der Planungserfordernisse auf die Trasse reagieren will; zugunsten der Umweltbelange, der zu
schaffenden Nebenanlagen (u.a. anwachsender ÖPNV), für Wegeverbindungen, für einen sog. Stadteingang West u.v.m..
Inzwischen durchdringt dieses Großprojekt viele Verwaltungsbereiche, die durch die Bauamtsleitung koordiniert werden.
Im Besonderen ist aber auch eine feste Gruppe von engagierten Bürgern hervorzuheben, die proaktiv in der Gestaltung des Projektes unterstützend wirkten, als in nur drei Monaten die umfangreichen
Einwendungen zur Planfeststellung zu entwickeln waren. I.d.R. sind dies im Ruhestand befindliche hoch erfahrene Fachleute aus der Architektur, dem Städtebau, der Eisenbahnfachplanung, der
Verkehrsplanung und der Geotechnik, die viel beigetragen und wichtige Impulse gegeben haben und immer noch geben.
Korrekturen an der Bahntrasse von 1864 sind jetzt einmalig nach 170 Jahren möglich, besonders auch, weil die ausgelegte Planung auch schon wieder 10 Jahre alt ist und auf die aktuelle Mobilitätswende zukunftsfest reagieren muss.
(III) KOOPERATIONEN MIT DER DB
Unter „römisch I“ ist unter den Punkten 2, 4 und 5 ausgeführt, in welchen Formaten wir als Stadt Ahrensburg mit der DB kooperieren, um unsere Belange zu vertreten und ggf. durchzusetzen.
Die Stadt Ahrensburg will die S4 und versteht ihre Mitwirkung als das partnerschaftliche Bemühen, das Projekt vor Ort möglichst konfliktfrei zu realisieren, indem wir es fachlich bereichern; es geht um die breite Akzeptanz und dem Vermitteln der Tatsache, dass die Stadt hier nicht von einem Verkehrsprojekt „überrollt“ wird, ohne gefragt zu werden; vielmehr geht es um sachgerechte Erklärungen und das Verstehen der Rollen und der Prozesse und damit der Mitwirkungschancen.
Insofern ist die DB aktuell unsere Partnerin auf der gemeinsamen Suche nach der jeweils besten Lösung, was auch die gelebte Praxis ist. Grundlage hierfür sind unsere lösungsorientierten Einwendungen im Planfeststellungsverfahren.
(IV) ERFOLGE IN DER ZUSAMMENARBEIT Stadt Ahrensburg/DB
01 Ein großer Erfolg seitens der Kommunalpolitik und der Stadtplanung besteht darin, das die 6 m hohen Schallschutzwände (SSWd) im Stadt- und Luftraum (auf Brücken) teiltransparent ausgeführt werden.
Das wurde nur dadurch möglich, weil es der Projektleitung der DB gelungen ist, die Zulassung als Regelbauweise bundesweit über das Eisenbahnbundesaufsichtsamt (EBA) zu erzielen. An der S4-Strecke und Im Stadtgebiet Ahrensburgs wird diese vollständig neu entwickelte Lärmschutzwand weltweit erstmalig zum Einsatz kommen. Damit gelingt ein Kompromiss zwischen notwendigem Lärmschutz für
Anwohnerinnen und Anwohner und bestmöglichem Erhalt von Sichtachsen und Stadtbild.
Die endgültige Zulassung erfolgt nach einem Jahr Probebetrieb dieses Bautyps in Ahrensburg.
02 Der Bahnhof Ahrensburg-West war in den vergangenen Monaten ein wesentlicher Schwerpunkt interner und externer Abstimmungen. Allein die Tatsache, dass an dieser Stelle ein weiterer S-Bahn-Halt entsteht, ist ein großer Gewinn für Ahrensburg.
Die bisherigen Pläne waren allerdings nicht ausgereift im Hinblick auf optimale Umsteigeverbindungen zwischen den Verkehrsträgern. Daher haben dazu unter aktiver Mitwirkung der Stadt intensive
Abstimmungen stattgefunden.
Gerade im Hinblick auf die Mobilitätswende muss die intern als „Rendezvousbahnhof West“ geplante Örtlichkeit größer und funktionaler gedacht werden, um zukunftsfest zu sein. Dazu gibt es seit einem Jahrzehnt das Projekt Stadteingang West und so müssen hier Bedarfe ermittelt und planerisch miteinander gedacht werden wie: Busbahnhof, Parkhaus, Fahrradparken, Taxenstand, Empfangsgebäude (EGeb), konfliktfreie Wegebeziehungen über die Hamburger Straße, Versorgungseinrichtungen, Aufenthaltsqualitäten, die Vernetzung der zwei Bahnhöfe sowie die Erreichbarkeit derselben von der Seite der Hagen-Siedlungen östlich sowie aus Ahrensburg West. Das löst auch Grunderwerb und Verhandlungen mit den bestehenden Geschäften hinsichtlich ihrer Implementierung aus.
Im Ergebnis muss ein Bebauungsplan entstehen, der die Rechtsgrundlage schafft.
Im Ergebnis werden gegenwärtig zwei Varianten zum Rendezvousbahnhof West betrachtet: ein Turmbahnhof, der nach der Mitwirkung der Hochbahn verlangt, wobei der U-Bahnhof unter die künftige
S-Bahn zu verschieben wäre (u.v.m.); alternativ eine direkte Wegeverbindung zwischen dem Vorplatz des U-BF West und dem neuen S-Bahn-Haltepunkt (HP), konfliktfrei mit der Hamburger Straße.
Aus Sicht der Stadt Ahrensburg ist die Variante Turmbahnhof die beste Lösung zur Schaffung eines echten Mobilitätsknotenpunkts. Eine Realisierbarkeit scheint aktuell aufgrund der damit verbundenen Kosten, vor allem im Bereich der Hochbahn, nicht gegeben.
In diesem Fall ist eine alternative Verbindung zwischen den Haltestellen der S- und U-Bahn zwingend so barrierefrei und komfortabel wie möglich zu gestalten. Eine Brückenverbindung scheidet nach
Vorbetrachtungen aus, es bleibt daher nur ein Tunnel. Diese Wegeverbbindung muss bis in das Tunneltal reichen. Es darf keine „Angströhre“ werden, es muss ein städtebaulich gestalteter und möglichst offener und breiter (gefordert sind mind. 8 m) Raum mit hoher sozialer Sicherheit werden.
03 Die Straßenbrücke (SÜ) Brauner Hirsch ist/war als eine imposante weit spannende stählerne Netzwerkbogenbrücke projektiert, um die drei Schutzgüter Bodendenkmale, archäologische Fundstätten sowie das FFH-Gebiet konfliktfrei zu überspannen.
Dieses Bauwerk würde die Stadt Ahrensburg hinsichtlich der Unterhaltungsaufwendungen wirtschaftlich stark belasten, ebenso würden die regelmäßig anstehenden Brückenprüfungen sehr aufwendig.
Zudem wäre sie städtebaulich sehr dominant.
Aufgrund dessen gab es einen ablehnenden Beschluss der städtischen Gremien bereits am 16.03.2016, mit der Vorlagen-Nr.: 2016/026. Insofern war es bedauerlich, dass die Planfeststellungsunterlagen weiterhin die vonseiten der Stadt bereits verworfene Netzwerkbogenbrücke enthielten. Allerdings hatte das aktuelle Planungsteam der DB schon frühzeitig signalisiert, eine Alternative entwickeln zu wollen und hat diese Zusage auch umgesetzt.
Nachdem insbesondere die Trassenführung der ersten von der DB vorgestellten Alternativvariante von der Stadt nicht befürwortet wurde (Verkehrssicherheit, zu starker Eingriff in die Natur, fehlende
Anliegerzufahrten) ist es uns gemeinsam mit der DB gelungen, eine standardisierte Brücke zu konzipieren, eine Pfeilerbrücke aus Stahlbetonfertigteilen, die im Wesentlichen dem Verlauf der Straße
Brauner Hirsch folgt. Überdies ist die DB bereit, unserem Wunsch zu folgen, einen breiteren kombinierten Geh- und Radweg zugunsten des Radwegeverkehrskonzeptes einseitig zu planen (Vorschrift wäre eine Breite von 2,50 m), wobei die Mehrkosten der Konstruktion zulasten der Stadt gingen; darüber ist noch zu beschließen. Am 26.03.2024 hat die STVO mit der Vorlage 2024/001 beschlossen, keine zweiten (also beidseitig) Geh- und Radweg für geschätzte 3,5 Mio. € zu wollen; vielmehr wünscht man einseitig 4,00 m. Die Kosten sind zu ermitteln (Mehrkosten sollen etwa 2,1 Mio. € betragen).
Die Pfeilergründung der Brücke im Tunneltal schafft Konflikte mit den archäologischen Fundstätten und den Toteisflächen, zu deren Lösung aktuell Gespräche laufen. Detaillierte Aussagen können erst nach einer Konkretisierung der Brückenplanung und Abstimmungen zwischen der DB und dem Archäologischen Landesamt getroffen werden. Bereits jetzt ist allerdings absehbar, dass eine Verzögerung beim Bau der Brücke aufgrund archäologischer Grabungen wahrscheinlich ist.
04 Der technisch gesicherte Bahnübergang (BÜ) Grävingshorst erschließt ein altes ehemaliges Bahnwärterhaus auf der Tunneltalseite und muss im Zuge des Ausbaus der Trasse aufgelöst werden.
Dazu war ein etwa 7 Mio.€ teures und 8,00 m hohes Überwerfungsbauwerk (Straßenbrücke) über die Bahntrasse gegenüber der Friedhofszufahrt zu projektieren, dass in das Tunneltal mündet.
Die Stadt Ahrensburg will dieses Bauwerk nicht, auch aus städtebaulichem Grund und zudem hätte sie es auf hundert Jahre zu unterhalten. Die Stadt Ahrensburg hatte bereits lange vor der Auslegung der Planfeststellungsunterlagen in den Gesprächen mit der DB darauf hingewiesen, dass dieses Bauwerk unbedingt zu vermeiden ist.
Die DB ist nun bemüht, eine Einigung mit der Eigentümerin des über den BÜ Grävingshorst erschlossenen Wohnhauses herbeizuführen. Damit würde dann auch das Überwerfungsbauwerk in das
Tunneltal entfallen. Allerdings gibt es trotz frühzeitiger und wiederkehrender Erinnerungen seitens der Stadt zu diesem Punkt bisher noch keinen konkreten Fortschritt.
(V) ARBEITSSCHWERPUNKTE/ ZIELE
Die Arbeitsschwerpunkte und ihre Sachstände zu den nachstehenden vier Themen sind im voranstehenden Kapitel IV (Erfolge) abgehandelt:
01 Schallschutzschutzwände / transparent
02 Rendezvousbahnhof West/ Stadteingang West/ zwei Varianten
03 SÜ Brauner Hirsch/ Gut Stellmoor/ Radwegtrasse
04 Grävingshorst: BÜ/ Überwerfungsbauwerk
Weitere Arbeitsschwerpunkte & Ziele sind:
05 Gleistrasse Tunneltal: Grundbruchgefahr/ Abrücken/ Gleistragplatten/ Durchlässe
06 EÜ Auetal/ zwei Varianten
07 FU Am Weinberg
08 Industriegleisanlage
09 Flucht- und Rettungskonzept
05 Gleistrasse Tunneltal/ Grundbruchgefahr/ Abrücken/Gleistragplatten:
Ebenso wie die SÜ Brauner Hirsch verläuft die Bahntrasse heute durch das sensible Tunneltal mit seinen Weichschichten, was besondere Betrachtungen und Gründungsmaßnahmen erfordert.
Die Trassierung ist mit ihren Radien (Bogen und Gegenbogen) durch zwei Zwangspunkte mitbestimmt:
- zum einen durch das Bahnwärterhaus am BÜ Grävingshorst und
- zum anderen das geplante Überwerfungsbauwerk in der Höhe Moorwanderweg.
Wenn diese Zwangspunkte aber nun entfallen (siehe vorstehende Ausführungen), kann die Trasse flacher/gerader trassiert werden und es kann gelingen, damit ein Abrücken von einigen Metern vom FHH-Gebiet östlich zu erreichen und dort dann ggf. eine Durchführung eines Bahnbegleitweges (Unterhaltung/ Rettung/ Wander- und Radweg) anzulegen. - Damit würde es auch möglich, in Höhe des
Moorwanderweges von der örtlich steilen 16 m tiefen Talsenke im Moorkörper abzurücken, was die dort mögliche Grundbruchgefahr minimiert (Abrutschen/ Eindringen des Bahndammes in das
wasserhaltige Moor).
Wenn man dazu noch abschnittsweise die neuen westlich liegenden S-Bahngleise auf Gleistragplatten legt (Platte auf Mikropfählen/ bekanntes erprobtes Verfahren), würde es auch gelingen, das
neue Gleis setzungsneutral zum 170 Jahre alten Gleiskörper zu gründen und gleichzeitig die Fundstätten (Archäologie) zu überspannen.
Dies sollte untersucht werden, um einen deutlichen Mehrwert zu erreichen.
06 EÜ Auetal/ zwei Varianten:
Das Auetal ist durch einen Bahndamm aus dem Jahre 1864 weitestgehend zugeschüttet, kann daher nicht mehr „atmen“ und ist in seiner klimatischen Funktion massiv gestört, was den klimapolitischen Zielen der Bundesregierung widerspricht. Im Zuge der Neubaumaßnahmen zur S4 ist die Eisenbahnüberführung Ostring zu verbreitern und zu erneuern; gleichermaßen ist die Durchflussbreite für die Aue zu vergrößern. Der Talraum mit rd. 80 m Breite ist auf 4 m reduziert, was kritisch ist bei den immer häufiger auftretenden Starkregenereignissen.
Die AG S4 schlägt vor, wie im Planfeststellungsverfahren eingewandt, im Rahmen der Bauarbeiten zur S4 den Bahndamm aus dem Tal herauszunehmen und durch eine 60 m bis 80 m lange Pfeilerbrücke zu ersetzen. Die Annahme der fachlich Beteiligten im Land und bei der DB, dass eine Pfeilerbrücke aus bauzeitlichen und kostenmäßigen Gründen aufwändiger wäre, wird von dem fachlich zuständigen
Ingenieur der Stadt Ahrensburg nicht geteilt.
Die geplante Lösung bedeutet den Rückbau zweier Ingenieurbauwerke (Ostring/Aue) im Bahndamm und deren aufgeweitete Wiederherstellung. Außerdem ist für das dritte Gleis der Bahndamm zu
verbreitern und setzungsneutral im Auetal tief zu gründen. Für die Neubauten sind außerdem Baugruben herzustellen (Arbeitsräume), so dass ohnehin vom bestehenden Bahndamm „nicht mehr viel übrigbliebe“.
Dem stehen Überlegungen der Stadt entgegen, 8 Brückenpfeiler (je Seite mind. 4) in den Talraum zu bohren (was bereits weniger Bohrpfähle sind als die für die neue Brücke Ostring benötigten) und darauf stählerne Fertigteilbrückenwannen (alternativ Beton) mit durchgehendem Schotterbett aufzulagern.
07 Die Stadt Ahrensburg verfolgt das Ziel, in der historischen Örtlichkeit des BÜ Am Weinberg eine Fußgänger- und Radfahrerunterführung (FU Am Weinberg) als eigene städtische EKrG-Maßnahme
im Zuge der Sperrpausen der Streckenertüchtigung, vorgesehen für die zweite Jahreshälfte 2027, der DB-Strecke 1210 Lübeck-Hamburg zu errichten.
In den 80-er Jahren entstand die Siedlung Gartenholz-Kremerberg mit etwa 5000 Einwohnern, die so auf kurzem Wege ohne Auto das Gewerbegebiet erreichen könnten, dessen Schwerpunkte sich
Richtung Ostring verlagert haben (Verbrauchermärkte, Arbeitsplätze).
Aktuell werden Ingenieurbüros gesucht, um eine Machbarkeitsstudie zu beauftragen, um zu erkennen welche Zwangspunkt bestehen.
Im Zuge der Einwendungen zur Planfeststellung haben wir deutlich gemacht, dass beim Bau der S4 keine Leitungsverlegungen (wie geplant) in diesem Korridor erfolgen dürfen.
08 Aktuell und seit Jahrzehnten ist die Industriegleisanlage ungenutzt, auch weil sie seit dem Bau des Haltepunktes (HP) Gartenholz abgebunden ist. Diese Anlage mit einem Verladepunkt (Straße/Schiene) wurde seinerzeit als Ersatzmaßnahme für die Aufgabe dieser Bahnhofsfunktionen an der Ladestraße im BF Ahrensburg gebaut.
Zudem hatte die Stadt vor langer Zeit die DB gegen Zahlung von 120 T€ beauftragt, die Anschlussweichen zurückzubauen, um die laufenden jährlichen Anschlusskosten einzusparen.
Die DB besteht aktuell auf dem Weichenrückbau zugunsten des S4-Projektes.
Jetzt haben wir die Zeiten- und die Mobilitätswende und sollten grundsätzlich den Gütergleisanschluss am künftigen internationalen Hochleistungskorridor der europäischen Eisenbahnen erhalten,
zumindest aber die Gleisanlage für eine Zukunft liegen lassen. Die Gleisanlage ist aktuell zugewachsen mit Bäumen und Büschen.
Es ist kurzfristig zu entscheiden, ob der Gleisanschluss wieder reaktiviert werden soll. Terminiert ist eine interne Beratung innerhalb der Verwaltung.
Faktisch wandelt sich das Gewerbegebiet hin zu einem Dienstleistungs- und künftig Technologiestandort, so dass abgewogen werden muss, inwieweit eine Inbetriebnahme (IBN) wirtschaftlich darstellbar wäre.
09 Wir können, wie schon in dem Einspruch zur Planfeststellung ausgeführt, kein tragfähiges und mit den Rettungskräften vor Ort erarbeitetes Flucht- und Rettungskonzept erkennen, dass den
Richtlinien (RiLi) des EBA (Eisenbahnbundesaufsichtsamt) folgt.
Äußere Einflüsse sind allerdings noch in Bewegung, wie die in Änderung befindliche Baustraßenkonzeption oder die Positionierung der SÜ Brauner Hirsch.
Dies ist nachzuholen, weil es von hoher Bedeutung ist.
Soweit der aktuelle Sachstand zu Ende Mai 2024 im Projekt S4 im PFA 3.
gez. Rafael Haase (FD IV.3.10)